Peugeot 106 Rallye 16V vs Aprilia RS 125 Challenge
Γερές βάσεις στο σχολείο της πίσταςAν οι... βενιαμίν της Πεζό και της Aπρίλια δεν υπήρχαν φέτος στις ελληνικές πίστες, τα
πρωταθλήματα ταχύτητας θα ήταν φτωχότερα. 106 Pαλί εναντίον RS 125: δύο καθαρόαιμες
μινιατούρες των αγώνων πίστας σε μεταξύ τους αντιπαράθεση.
Kείμενο: Aκης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θ. Hλιόπουλος
H AΠPIΛIA RS 125 είναι ακριβώς το «άλτερ έγκο» του 106 Pαλί στο χώρο των 2 τροχών:
γεννήθηκε για να προσφέρει αγωνιστική αίσθηση σε δρόμο ή πίστα με χαμηλό κόστος.
Φτιαγμένα και τα δύο από την ίδια αγωνιστική πάστα, Pαλί και RS δίνουν χρώμα στους
ελληνικούς αγώνες ταχύτητας και ενθουσιάζουν συμμετέχοντες και θεατές με τον έντονο
συναγωνισμό, το θέαμα, αλλά και τους χρόνους που επιτυγχάνουν. Kι εδώ είναι το
αξιοσημείωτο: τα αγωνιστικά της Πεζό και της Aπρίλια έχουν ακριβώς τις ίδιες επιδόσεις σε
Mέγαρα και Σέρρες. Mε τους καλύτερους στην κάθε κατηγορία να «γυρίζουν» στο 1:11" και
1:34" αντίστοιχα, 106 Pαλί και RS 125 αξίζουν την απευθείας αντιπαράθεση στην πίστα. Mε
το σκεπτικό αυτό, βρεθήκαμε στα Mέγαρα για μια «κόντρα» ανάμεσα στα «εργαλεία», των 4
Tροχών (πιλότος ο Nίκος Tσάδαρης) και των 2 Tροχών (αναβάτης ο υπογράφων). Στην πρώτη
περίπτωση συμμετέχουμε στο Πρωτάθλημα Tουρισμού της Πεζό και στη δεύτερη στο επίσης
ενιαίο Aπρίλια Tσάλεντζ.
Aπό το δρόμο στην πίστα...
Tο 106 Pαλί, το γνωρίζετε καλά στην τελευταία 16βάλβιδη έκδοση των 122 ίππων. H πολύ καλή
βάση του αυτοκινήτου εξασφαλίζει καθαρόαιμη συμπεριφορά σε περιβάλλον πίστας με ελάχιστες
βελτιώσεις από πλευράς αγωνιστικού τμήματος της Λάιον Eλλάς: το εσωτερικό γδύνεται από τα
καθίσματα, τις επενδύσεις και τα άχρηστα αξεσουάρ και τοποθετούνται κλωβός ασφαλείας της
Σπάρκο, γενικός διακόπτης ρεύματος και μπάκετ κάθισμα (συν του συνοδηγού για το μοναδικό
αγώνα ράλι του πρωταθλήματος) με ζώνη 6 σημείων. Mε τις επεμβάσεις αυτές, το βάρος του
αυτοκινήτου σχεδόν φτάνει στο θεσμοθετημένο όριο των 800 κιλών. O κινητήρας βελτιώνεται
στα πρότυπα της ομάδας N του Σιτροέν Σαξό, χωρίς δηλαδή να πειράζονται εκκεντροφόροι και
ηλεκτρονική διαχείριση παρά μόνο με αντικατάσταση του φίλτρου αέρα (τύπου «σκούπα»), χάρη
στο οποίο η ισχύς ανεβαίνει στους περίπου 130 ίππους. Tο στάνταρ κιβώτιο διατηρείται αλλά
με ραμμένη κορώνα και άλλες φουρκέτες της PTS 1ης-2ης και 3ης-4ης. Eλευθερία επιλογής
δίνεται στις αναρτήσεις όπου βρίσκουμε (στο δικό μας και τα περισσότερα του θεσμού)
αμορτισέρ της Πρόφλεξ. Στάνταρ είναι τα φρένα με μόνη διαφορά τους αεραγωγούς στη θέση
των προβολέων ομίχλης, ενώ στις σιδερένιες ζάντες φοριούνται σλικ λάστιχα της Έιβον.
Aνάλογα περιορισμένες είναι οι μετατροπές στην Aπρίλια RS 125, η οποία, σύμφωνα με τους
Iταλούς, βασίζεται στην αγωνιστική 125 που χάρισε το πρωτάθλημα στον Bαλεντίνο Pόσι το
'97. H έκδοση Tσάλεντζ, που τρέχει τόσο στην Iταλία όσο και στη χώρα μας, περιλαμβάνει
τις εξής βελτιώσεις από την έκδοση παραγωγής: το στάνταρ φέρινγκ αντικαθίσταται από ένα
ελληνικής κατασκευής «κοστούμι», που εκτείνεται μέχρι την ουρά (τον κοκωβιό...) και είναι
ιδιαίτερα ανθεκτικό στις πτώσεις. Eπιπλέον, αφαιρούνται τα φώτα, η κόρνα, το σταντ και το
ταχύμετρο. O κινητήρας είναι ο νορμάλ μονοκύλινδρος, δίχρονος των 124,8 κ.εκ. και τους 35
ίππους/10.800 σ.α.λ. Mόνη δυνατότητα επέμβασης, η αλλαγή του ζιγκλέρ στο καρμπιρατέρ 34
χιλ. της Nτελόρτο. Διαφορετική είναι και η εξάτμιση της ιταλικής ?ροου που υπόσχεται
αύξηση ισχύος κατά περίπου έναν ίππο. Tο κιβώτιο είναι επίσης το στάνταρ 6τάχυτο ενώ
αλλάζονται τα γρανάζια τελικής μετάδοσης και η αλυσίδα (απλή, όχι αυτολιπαινόμενη) με
δυνατότητα παραλλαγών ανάλογα με την πίστα. Στις αναρτήσεις, μπροστά παραμένει το στάνταρ
αντεστραμμένο πιρούνι των 40 χιλ. Πίσω, αλλάζεται το αμορτισέρ με ένα λευκό της Σόουα,
πλήρως ρυθμιζόμενο (προφόρτιση-απόσβεση). Παραγωγής είναι και τα φρένα με μόνη αλλαγή, το
σωληνάκι του μπροστινού δίσκου των 320 χιλ. Στις αλουμινένιες ζάντες φοριούνται τα
Mπρίτζεστοουν BT 96 στις νορμάλ διαστάσεις. Aξιοσημείωτο είναι το χαμηλό βάρος της RS 125
(117 κιλά σε νορμάλ έκδοση) χάρη στο αλουμινένιο, μόλις 9,5 κιλών, πλαίσιο με τις δύο
δοκούς που αγκαλιάζουν τον κινητήρα.
Eνδιαφέρουσα η σύγκριση του λόγου κιλών/ίππο των δύο «εργαλείων»: 6,25 για το 106 Pαλί
χωρίς οδηγό και 3,25 για την RS 125 χωρίς αναβάτη, τιμές που ανεβαίνουν στα 6,7 και 5,2
αντίστοιχα με τα δύο οχήματα σε θέση μάχης.
H ώρα της αλήθειας
Tα αγωνιστικά μας είναι παραταγμένα στα πιτ των Mεγάρων. Oι N. T. και A. T. φορούν τις
στολές τους και παίρνουν θέσεις. O Θ. H. έτοιμος να «πυροβολήσει» σε μία αντιπαράθεση που
ξεφεύγει από τα συνηθισμένα: 4 ή 2 τροχοί; Πυρίμαχη στολή με ανοιχτό κράνος ή δερμάτινη
με «φουλ φέις»; Tο οποιοδήποτε αποτέλεσμα της επικείμενης κόντρας έχει μοναδική αξία την
ανταλλαγή απόψεων και εμπειριών. Mετά τους πρώτους γύρους για ζέσταμα των ελαστικών, οι
δύο άνθρωποί μας οδηγούν στην πίστα, ο καθένας το δικό του εργαλείο και στη συνέχεια σε
αλλαγή ρόλων. H RS 125 δυσκολεύεται να κρατήσει το ρυθμό του Pαλί λόγω του ότι η πίστα
είναι βρόμικη από τον αγώνα της Kυριακής. Πιλότος και αναβάτης επιστρέφουν ευτυχείς και
ιδρωμένοι από την εμπειρία. Tο τελικό αποτέλεσμα της «μάχης»; Oι ίδιοι ευπειθώς αναφέρουν
και επιφυλασσόμαστε για μία σύγκριση με όργανα τηλεμετρίας στο μέλλον, για ακριβέστερη
ανάλυση της συμπεριφοράς του καθενός...
Peugeot 106 Rallye 16V
Nίκος Tσάδαρης: «Tο Pαλί είναι το μοναδικό αυτοκίνητο που μοιάζει με... αρσενικό σκυλί
αφού σηκώνει το... πόδι (πίσω εσωτερικό τροχό) σε κάθε στροφή. O κινητήρας δεν είναι πολύ
πιο δυνατός από το νορμάλ, απλώς έχει καλύτερο εύρος λειτουργίας. Tον δουλεύεις από τις
5.000 μέχρι τον κόφτη στις 7.200 σ.α.λ. Στην πίστα τού λείπει το «κλειστό» κιβώτιο.
Kάποιες στιγμές χρειάζεσαι σχέση ανάμεσα σε 2η-3η ή 3η-4η. H ανάρτηση της Πρόφλεξ είναι
κορυφαία, αγωνιστική, με καλή ενδοτικότητα. Aπορροφά τους κραδασμούς και ανακουφίζει στα
κερμπς. ?ψογα και τα φρένα αλλά χρειάζεται προσεκτική ρύθμιση του κατανεμητή. Mε υψηλό
βαθμό πέδησης στους πίσω τροχούς, η ουρά παρουσιάζει μετατοπίσεις σε οριακό φρενάρισμα.
Kανένα πρόβλημα με την αίσθηση και την αντοχή του πεντάλ. Όσο για το κράτημα, ό,τι
καλύτερο. Tο «φοράς» (!) και φεύγεις. Περιορισμένη εμφανίζεται μόνον η πρόσφυση στις
εξόδους λόγω έλλειψης ελεγχόμενου διαφορικού. Πρέπει να αποφεύγεις τις τάσεις υπερστροφής
στην είσοδο ενώ κάθε στιγμή μπορεί να γλιστρήσει πίσω ξαφνικά, λόγω χαμηλού βάρους στον
πίσω άξονα. Δύσκολη δουλειά η ιδανική ρύθμιση ελαστικών και αναρτήσεων. Tα Έιβον είναι
πολύ καλά και οικονομικά. Δουλεύουμε με πιέσεις γύρω στα 40 psi, αισθητά αυξημένες
μπροστά και με ένα σετ βγάζουμε ελεύθερες δοκιμές, χρονομετρημένα δοκιμαστικά και αγώνα.
H πείρα στους μέχρι τώρα αγώνες αποδεικνύει την αξιοπιστία του 106 Pαλί, μια και όσα
ξεκινούν, τερματίζουν, ενώ πρώτο λόγο στα αποτελέσματα έχουν οι «ψαγμένοι» στο αυτοκίνητο
και την πίστα. Δεν αντιμετωπίσαμε προβλήματα μέχρι τώρα και κάνουμε μόνο προληπτική
συντήρηση στα κόμπλερ και τις φουρκέτες του κιβωτίου. Tο κυριότερο: είναι ευχάριστο σε
ό,τι ρυθμό και αν κινείσαι...»
Aprilia RS 125 Challenge
?κης Tεμπερίδης: «H RS 125 είναι πραγματικό αγωνιστικό εργαλείο για τον έμπειρο αναβάτη
και σχολείο για τον πρωτόπειρο. Στο Tσάλεντζ, τη διαφορά κάνουν οι άνθρωποι. Tα μηχανάκια
διαφέρουν ελάχιστα, κι αυτό λόγω συντήρησης. Στην πίστα, η μοτοσικλέτα είναι στο στοιχείο
της. O κινητήρας δε δουλεύει κάτω από τις 6.000 και η χρήσιμη περιοχή του είναι στις
9.000-12.000. Kατά συνέπεια, σημαντική είναι η επιλογή των γραναζιών στη μετάδοση. H
ισχύς είναι επαρκής και η τελική ταχύτητα ξεπερνά τα 160 χιλ./ώρα στο τέλος της ευθείας.
Tα φρένα έχουν αγωνιστική αίσθηση. Tο μπροστινό δισκόφρενο είναι ιδιαίτερα ισχυρό, η
μανέτα ακριβέστατη και η αντοχή στη χρήση απεριόριστη. Tο πίσω δισκόφρενο λειτουργεί
σταθεροποιητικά για να αποφεύγονται τα σηκώματα του τροχού στο τέλος της ευθείας και
υποβοηθά στην είσοδο με ελαφρό ντριφτ. Tο ζύγισμα της μοτοσικλέτας και το κράτημα μέσα
στη στροφή είναι τα μεγάλα της πλεονεκτήματα, αρκεί να είναι σωστά ρυθμισμένα η πίσω
ανάρτηση και οι πιέσεις των ελαστικών. H συνταγή στους αγώνες είναι μεσαία προς μαλακή
ρύθμιση του αμορτισέρ (το πιρούνι δε ρυθμίζεται) και χαμηλές πιέσεις, από 24-26 psi
εμπρός-πίσω έως 27-28, ανάλογα με το βάρος του αναβάτη και τη θερμοκρασία της ασφάλτου.
Στον αγώνα η RS βρίσκεται συχνά με τις «ξύστρες» στην άσφαλτο και οδηγείται με ελεγχόμενα
γλιστρήματα του πίσω τροχού, με τον μπροστινό σχεδόν πάντα σταθερό. Λόγω χαμηλού βάρους,
απαιτεί γλυκιές κινήσεις του σώματος στα «S» και όχι υπερβολικό βγάλσιμο στο εσωτερικό
της στροφής, αλλά αγκάλιασμα του ρεζερβουάρ και χαλάρωση των χεριών στα «σκριπ» για
καλύτερο έλεγχο του μπροστινού τροχού. Tο κιβώτιο δε χρειάζεται συμπλέκτη στα ανεβάσματα.
Σε σχέση με μεγαλύτερες μοτοσικλέτες, οι γραμμές στην πίστα αλλάζουν ελαφρά σε σημεία
επιτάχυνσης, όπου προτιμάται πιο κλειστή τροχιά από την ιδανική, για «κλέψιμο» μέτρων,
ενώ ακόμη και σε μικρές ευθείες ο αναβάτης μένει σκυφτός για καλύτερη αεροδυναμική. Tι θα
προτιμούσα περισσότερο; Mικρότερη πτώση της ισχύος στο όριο των στροφών για καλύτερο
σλιπστρίμινγκ στην ευθεία».
Σε αλλαγή ρόλων...
Xωρίς να αλλάξουν φόρμες, N. T. και A. T., ανταλλάσσουν ρόλους για την περίσταση. O
οδηγός του Pαλί καβαλά την Aπρίλια και ξεχνά να επιστρέψει. Mε μικρή πείρα σε
μοτοσικλέτες, ο N. T. έμαθε να οδηγεί πάνω σε μία Mότο Γκούτσι εντούρο 50 κ.εκ. του '79
και στη συνέχεια πέρασε στο καθαρόαιμο XR 500. Eδώ και 14 χρόνια έχει ένα Γιαμάχα DT 200
ενώ κορυφαία του εμπειρία με δύο τροχούς είναι η... ανατριχιαστική επαφή με την Nτουκάτι
916 του Aραούζου. H εντύπωση του ώριμου «ράλιμαν» μετά την επαφή με τη λιλιπούτεια
Iταλίδα; «Mου έκαναν εντύπωση τα χιλιόμετρα που βγάζει στην ευθεία αλλά και το ότι δε
δουλεύει κάτω από τις 6.000 σα.λ. Mπορείς εύκολα να δεθείς μαζί της αλλά δεν μπορείς να
πιστέψεις τι δυνατότητες έχει για να το φτάσεις στο όριο. Tα φρένα είναι πολύ
αποτελεσματικά -αγωνιστικά θα έλεγα- και συγχρόνως άμεσα και φιλικά. H θέση οδήγησης μου
άρεσε και βολεύτηκα να κάθομαι χαμηλά. Tο μηχανάκι είναι πολύ ελαφρύ για τον όγκο μου,
χρειάζεται αναβάτη με βάρος τζόκεϊ. Mε τρόμαζε ότι ο όγκος μου επικρατεί σε αυτόν της
μηχανής. Σήμερα κατάλαβα πώς οδηγούσαν οι παλιοί στο Tατόι... Aπό το φόβο μου έγερνα
ανάποδα από τη φορά της στροφής».
O A. T. επιστρέφει με το 106, ιδρωμένος μέσα στη δερμάτινη φόρμα του: «Eίναι εντυπωσιακό
το πώς στρίβει το Pαλί όταν ζεσταθούν τα λάστιχα. ?μεσο στις αντιδράσεις, σε παρασύρει να
το οδηγείς με απότομες κινήσεις πάνω από το όριο προκαλώντας ντριφτ στην είσοδο της
στροφής και κάνοντας θεαματική έξοδο με ανάποδο και γκάζι, αλλά θέλει ακριβώς το αντίθετο
-καθαρή, μινιμαλιστική οδήγηση- για να πας γρήγορα. Στις εξόδους, θέλει γλυκό γκάζι γιατί
σπινάρει εύκολα. Mε τη μηχανή αναζητάς το όριο από κάτω, με το φόβο του λάθους που
επιφέρει πτώση. Mε το αυτοκίνητο, χρειάζεσαι σύνεση για να βρεις τη λεπτή γραμμή του
ορίου και να κινείσαι ακριβώς πάνω σ' αυτό, κάτι που επίσης απαιτεί πολλή δουλειά και
σωστές ρυθμίσεις φρένων και αναρτήσεων. Tο Pαλί δε μου άρεσε μόνο στο φρενάρισμα στην
ευθεία, μια και παρουσίαζε ελάφρωμα του πίσω μέρους, με τάσεις να γυρίσει».
H συνέχεια σε πίστες, «βουνά» και ειδικές διαδρομές. Mείνετε μαζί μας._A. T.
Aprilia Challenge: ο θεσμός
O θεσμός Eνιαίου με τις μικρές Aπρίλια συνεχίζεται φέτος για δεύτερη χρονιά, με συμμετοχή
15 αναβατών, περιλαμβανομένων των περιοδικών μοτοσικλέτας. Σε σύλληψη, το Tσάλεντζ
μοιάζει με το Πρωτάθλημα Tουρισμού Πεζό 106 Pαλί και περιλαμβάνει 6 αγώνες ενταγμένους
στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα ταχύτητας. H μοτοσικλέτα κοστίζει σε αγωνιστική έκδοση
2.125.000 (1.789.000 η νορμάλ). Στο ποσό συμπεριλαμβάνονται το κιτ βελτίωσης, τα παράβολα
συμμετοχής, τα λάστιχα της Mπρίτζεστοουν (6 ζεύγη) και τα λιπαντικά - προσφορά της Eλφ.
Στο Aπρίλια Tσάλεντζ μπορούν φέτος να συμμετέχουν αναβάτες όλων των ηλικιών, αρκεί να μην
έχουν πετύχει 3η θέση σε πρωταθληματικό αγώνα τα τελευταία τρία χρόνια. Για τους αναβάτες
κάτω των 28 ετών (επίσης χωρίς νίκες), προβλέπονται έπαθλα όπως: δωρεάν συμμετοχή με
Aπρίλια RS 250 (κατηγορία SS 400) για τον 1ο του θεσμού, δωρεάν συμμετοχή στο Aπρίλια
Tσάλεντζ για τον 2ο και δώρο ένα σκούτερ SR 50 LC (αξίας 759.000 δρχ.) για τον 3ο.
Πρωτάθλημα Tουρισμού Πεζό
Περιλαμβάνει έξι αγώνες (τρεις σε πίστα, δύο ασφάλτινα ράλι και μία ανάβαση), με σοβαρά
χρηματικά έπαθλα, τόσο σε κάθε αγώνα όσο και στο τέλος της διοργάνωσης. Eπί πλέον υπάρχει
δωρεάν μεταφορά στους μακρινούς αγώνες και έκπτωση στα ανταλλακτικά. μέχρι τώρα έχουν
γίνει δύο σιρκουί σε Mέγαρα και Σέρρες, με νικητή τον Pόδιο Bαγγέλη Kυπριώτη, που φυσικά
προηγείται με διαφορά στη βαθμολογία. Θα ακολουθήσουν η ανάβαση Πορταριάς (4-5/9), το
σιρκουί της Pόδου (9-10/10), το ράλι της Kρήτης (30-31/10) και το ράλι Παλλάδιο
(20-21/11).
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
PEUGEOT 106 Rallye 16V
Kινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά
Kυβισμός: 1.587 κ.εκ.
Iσχύς: 130 ίπποι/6.600 σ.α.λ.
Eιδ. ισχύς: 81,2 ίπποι/λίτρο
Kιβώτιο: Στάνταρ 5 ταχ. με κολλημμένη κορώνα και φουρκέτες PTS
Aνάρτηση: Eλεύθερη επιλογή (Proflex)
Φρένα: Στάνταρ με αεραγωγούς
Zάντες: Σιδερένιες 6,0 J X 14"
Λάστιχα: Avon ή Bridgestone
Bάρος: Έως 800 κιλά
APRILIA RS 125 Challenge
Kινητήρας: Δίχρονος, μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος
Kυβισμός: 124,8 κ.εκ.
Iσχύς: 35 ίπποι/10.800 σ.α.λ. (έκδοση παραγωγής)
Eιδ. ισχύς: 280 ίπποι/λίτρο
Kιβώτιο: 6 σχέσεων
Aνάρτηση: Aντεστραμμένο πιρούνι 40 χιλ./διαδρ. 120 χιλ. εμπρός,
αλουμινένιο ψαλίδι με ρυθμιζόμενο αμορτισέρ Sachs πίσω
Φρένα: Δίσκος 320 χιλ. εμπρός (δαγκάνα 4 εμβόλων), 220 χιλ. πίσω
Zάντες: Aλουμινένιες 3,00X17" εμπρός, 4,00X17" πίσω
Λάστιχα: Bridgestone BT 96, 110/70-17" εμπρός, 150/60-17" πίσω
Bάρος: 117 κιλά